Новостной портал

В нынешнем году Министерство транспорта России отказалось проводить финансовую поддержку пассажирских перевозок в регионах. Теперь финансирование заведомо убыточной отрасли целиком становится проблемой местных властей. Государственной поддержки на федеральном уровне лишены автобусный транспорт, троллейбусный и трамвайный. Мера вынужденная, обусловленная трудным экономическим положением.

За федеральным центром, правда, остается финансирование строительства, эксплуатационных расходов на дороги. Многие проекты, связанные с транспортом, отложены на неопределенный срок. Уже с начала года в некоторых регионах выявились серьезные проблемы с оплатой топлива и электричества, потребляемого городским транспортом. О массовом и масштабном развитии транспорта, улучшении качества пассажирских перевозок речь уже не идет. Такое могут себе позволить в настоящее время только «богатые» регионы.

Нужно ли развивать пассажирский транспорт?

Городской транспорт, да еще обеспечивающий быстрые, комфортные пассажирские перевозки – удовольствие дорогое. На сегодняшний день обеспеченность личными автомобилями в крупных городах Российской Федерации достаточно высокая. Практически каждый работающий имеет собственный автомобиль. Возможно, есть смысл двигаться в этом направлении? Поощрять тех, кто добирается до места работы на личном транспорте? Вот граждане и решат транспортную проблему за свои средства. Снизится количество общественного транспорта, снизятся и расходы на его эксплуатацию. Чем не решение проблемы?

Сторонники подобного решения любят ссылаться якобы на имеющийся американский опыт. Мол, в США во многих городах, особенно на окраинах, даже тротуары как таковые отсутствуют, поскольку горожане не ходят пешком, а ездят на своих машинах. Так ли это? На окраинах такая картина просматривается, но не в деловой части городов, там общественный транспорт развит достаточно хорошо, даже несмотря на любовь американцев передвигаться на собственной машине.

Существующий уровень автомобилизации в России достиг того уровня, когда он создает больше проблем, чем удобств. Воспользуемся цифрами, справедливыми для любого города, любой страны мира. Представим себе улицу, по которой за один час должно проехать на легковых машинах 50 000 человек. Вполне реальная цифра для «часа пик». Для этого улица должна иметь ширину 175 метров и более. Если то же самое количество пассажиров перевозить автобусами, то ширина улицы уменьшится до 35 метров при той же пропускной способности. Две колеи скоростного городского трамвая или же метро займут всего 9 метров по ширине.

А теперь не будем конкретно считать, сколько стоит один квадратный метр «лишнего» дорожного полотна, сколько стоит его ежегодный ремонт и обслуживание. Но запомним, что при должном уровне работы общественного транспорта эти расходы следует приплюсовать к городскому бюджету. Так что, убыточный городской общественный транспорт станет и не таким уж убыточным. Просто расходы на его содержание в чистом виде не учитывают экономию средств, которая происходит вследствие эксплуатации, уменьшения потока легкового транспорта. Но для города (региона) должно быть все равно, в какой строке бюджета какая сумма прописана. Главное – общая сумма.

Есть и другая составляющая экономии, которую приносит развитый городской транспорт – время, необходимое для доставки пассажира из пункта «А» в пункт «Б». Возьмем зарубежные города, сопоставимые по размеру с крупнейшими городами России. В Мюнхене и Сингапуре общественный транспорт развит отлично. В этих городах люди тратят на дорогу от дома к работе не более 30 минут. А вот Хьюстон и Мельбурн похвастаться развитым общественным транспортом не могут. Их жители предпочитают (возможно, вынужденно) добираться на работу на личных автомобилях. В результате на дорогу на работу они тратят 1 час и более.

Многие жители пригородов в России добираются на работу в город на своих машинах. А, между тем человек, который едет один в салоне малолитражки, занимает почти в 100 раз больше дорожного пространства, чем пассажир пригородного поезда. Только автомобильные пробки ежегодно забирают по всему миру около 2% валового продукта. Время – тоже деньги.

В Российской Федерации никто пока еще не брался подсчитывать убытки от транспортных пробок, разницу во времени поездки при смене одного вида транспорта на другой. Однако «визуально» становится понятно, что рейтинги РФ будут не из лучших по сравнению с другими развитыми странами. Ведь даже система пригородных поездов практически не менялась со времен СССР. Да и ту теперь лихорадит.

И еще один аспект экономии, которую дает использование общественного транспорта. Он значительно экологичнее, если пересчитывать вредные выбросы на одного пассажира по сравнению с легковыми автомобилями. При этом расход энергии уменьшается до 4-х раз. В России отсутствует статистика по количеству выбросов вредных веществ разными видами транспорта в отдельности. Но в Западной Европе она ведется. Пассажирский транспорт выбрасывает в атмосферу треть всех транспортных выбросов углекислого газа, 8% от всех технологических выбросов.

Возвращаясь к странам, где большинство населения предпочитает ездить на личных машинах, а это Северная Америка и Австралия, выбросы углекислоты в атмосферу составляют до 4-х тонн на одного жителя в год. В европейских городах с развитым общественным транспортом эти выбросы значительно меньше, менее 1 тыс. кг за год. Берлин и Вашингтон сопоставимы по численности – в каждом городе проживает около 4 млн. человек. Но транспортные предпочтения населения дают следующую картину. В Берлине общие выбросы углекислоты в атмосферу за год на 10 млн. т меньше, чем в Вашингтоне. Чтобы бороться с атмосферным загрязнением, необходимо высаживать деревья. А это городская земля с высокой стоимостью. Для Вашингтона площадь таких посадок превышает площадь жилой и административной застройки города. Использование городского общественного транспорта способно снизить выброс углекислоты в атмосферу в 2,5 раза.

Общественный транспорт – это еще и максимально экологически чистые рабочие места. Один евро, вложенный в развитие общественного транспорта, приносит 4 евро в экономику стран Западной Европы. Это примерно такой же результат, как вложения в строительство, которое традиционно считается локомотивом национальных экономик. В России же традиционно любят рассуждать о вложениях в дорожное строительство, предлагая использовать его как двигатель экономического прогресса. А дороги поглощают огромные средства, которые можно было бы перенаправить в транспорт.
Да, в годы великой депрессии США вышли из кризиса благодаря строительству автотрасс. Довоенная Германия спасалась строительством автобанов. Но это в прошлом. Западноевропейская статистка показывает, что вложенные в развитие общественного транспорта средства создают на четверть больше рабочих мест, чем средства, вложенные в строительство автомобильных дорог. И все это возможно решать, в том числе, и в рамках местных бюджетов.

Откуда брать деньги?

Вышеописанные эффекты вполне реальны, также реальны комплексные меры по развитию общественного транспорта в крупных городах, однако они невозможны без должного финансирования. А с этим как раз в местных бюджетах достаточно туго. Общественный транспорт был и остается убыточным во все времена, во всех странах. Поэтому это не является каким-то чисто российским феноменом. Об этом убедительно сказал на Первом Евразийском конгрессе, посвященном проблемам транспорта, видный ученый-транспортник, профессор Владимир Персианов:
— Муниципальный городской и пассажирский транспорт остается традиционно убыточным и нормально развиваться на собственной экономической базе, быть самодостаточным в финансовом отношении не может. Убыточен он был и при плановой экономике, в период перестройки ситуация только ухудшилась: к середине девяностых годов убытки от пассажирских перевозок в городах России достигли 34 млрд. руб. Несмотря на постоянное повышение транспортных тарифов они покрывают только 50–60% текущих затрат, а остальные 40–50% поступают из различных внешних источников, преимущественно местных (региональных) бюджетов.

Многие страны испытывают трудности в борьбе с убыточностью городского транспорта. Повсюду дефицит средств компенсируется за счет общенационального или региональных бюджетов. И та, и другая системы одинаково действенны. В отечественных условиях возможно несколько путей решения проблемы, раз уж федеральный центр сбросил финансирование общественного транспорта в регионы.

Вариант первый: получить у правительства разрешение на повышение тарифов на проезд до того уровня, когда он станет покрывать все издержки. В таком случае тарифы придется повысить в 3-5 раз. Теоретически такой вариант возможен, но в реальности пойти на него не сможет ни одна региональная власть.
Второй вариант: отменить прямую дотацию, принять систему расчетных тарифов по работе транспортников. Условно говоря, это будет договорная цена, достигнутая в результате договоренности заказчика перевозок пассажиров и исполнителя – транспортного предприятия. Единица измерения может быть такая – перевозка одного пассажира на расстояние 100 км. Региональные власти, исходя из статистики, оплатят перевозчикам выполненную работу. При этом пассажиры будут платить по своим тарифам. Региональные власти, как заказчик перевозок, будут принимать к оплате лишь работу, выполненную по графику, что заставит перевозчиков быть дисциплинированными и оказывать качественные услуги.

Третий вариант: расходы перевозчиков целиком покрываются из регионального бюджета. Билеты отсутствуют, как таковые. Перевозки оплачиваются только работающими гражданами. Для этого на предприятиях из фонда зарплаты вычитаются средства и целенаправленно переводятся в городской бюджет. С первого взгляда, мера антирыночная. Но при этом отпадает необходимость в кассовом оборудовании, электронных компостерах, контролерах, печати талонов. Реальность такого варианта подтверждена в Эстонии. На городском референдуме жители Таллинна высказались за бесплатный проезд. Хуже ходить от этого транспорт не стал. Кстати, внедрить такую систему на электротранспорте в СССР собирались еще в 1988 году, правда экспериментально, но помешал всеобъемлющий кризис. После чего об этом неудавшемся эксперименте надолго забыли.

Подобная система совсем не означает бесконтрольность перевозчика, механическое финансирование всех его производственных и непроизводственных трат, создание зоны для очередных коррупционных схем. Современный уровень развития техники позволяет отслеживать в реальном времени местонахождение каждой единицы транспорта, иметь информацию о количестве вошедших и сошедших на остановках пассажиров. Оплата перевозчику будет производиться только за реально сделанную работу. За пассажира, проехавшего одну остановку, одна плата, за того, кто проехал из конца в конец маршрута, другая. На сегодняшний же день все платят одинаково, и это социальная несправедливость.

В странах с развитым общественным транспортом тарифная политика чрезвычайно гибкая. Обычно в ней учитываются пересадки. Например, на талоне пропечатывается время посадки, и пассажир имеет возможность ездить по одному талону в течение определенного отрезка времени, скажем, одного часа, меняя при этом маршруты и виды транспорта. Натуральная система оплаты за выполненную перевозчиком работу повышает его мотивацию, минимизирует простор для мошенничества и коррупции.

Общественный транспорт намного безопаснее, чем передвижение на легковом автомобиле. Почему-то при решении построить двухуровневую развязку, или же подземный переход, учитывают возможные финансовые потери от погибших, пострадавших людей, вышедшего из строя транспорта. Если потери превышают стоимость строительства, сооружение возводят. А вот в сфере использования общественного транспорта никто подобными расчетами не занимается.

Общественный транспорт способен экономить значительные средства, но это не «прямые деньги». Это мультипликационный эффект, который никто в настоящее время не берет в расчет. Вся экономия проходит по другим статьям. А транспорт как был убыточным, так и остается. Все можно учесть именно на региональном уровне. В любом случае, общество, так или иначе, оплачивает услуги транспортников. Нужен лишь правильный, справедливый алгоритм этого процесса.

По ее данным,в  таборе в настоящее время располагается не менее 85 млн. оформленных беженцев, еще 36 миллионов ожидаю данной операции. Люди просили актрису помочь им приобрести дом, поскольку очень скоро “никого среди нас больше не останется в Сирии”.

Джоли также повстречалась с сирийскими девушками, с министром зарубежных дел Иордании и прочими госслужащими. Спереди у нее – поездка по таборам сирийских беженцев в Ливии, Турции и Ираке.