Новостной портал

Эстеры представляют из себя трудные эфиры – продукты нейтрализации карбоновых кислот спиртами. Сырье для производства – постные масла, к примеру рапсовое, или, даже, кокосовое.

Эстеры владеют рядом плюсов перед всеми иными знаменитыми основами. Прежде всего, молекулы эстеров полярны, другими словами электрический заряд разделен в них так, что молекула сама «прилипает» к металлу.

Во вторых, вязкость эстеров можно задавать еще на раунде производства основы: чем не менее трудные спирты используются, тем большей выходит вязкость.

Возможно обойтись без любых загущающих добавок, которые «выгорают» в процессе работы в моторе, приводят к «старению» масла. Современная технология дает возможность формировать целиком на биологическом уровне развращаемые масла на базе эстеров.

Но все эти плюсы могут показаться чересчур дорогостоящим наслаждением. Эстеровая основа стоит в 5…10 раз дороже минеральной! Довольно сообщить, что литр эстеровой моторной «синтетики» обходится клиенту максимум в 15-20$. Из-за этого их содержание в двигательных маслах как правило урезано 3-5%.

Нельзя не отметить, что большинство двигательных масел, позиционируемых как полу–синтетические, и целиком химические, считаются ни чем другим, как гидрокрекинговыми маслами. Это общая линия самых крупных изготовителей масел. Если нужны автомасла toyota в спб советуем зайти на сайт maslasmazki.ru.

Платформа BP (помимо Visco 7000), Shell (помимо 0W-40), отчасти Castrol, Mobil, Esso, Chevron, Fuchs постороена на гидрокрекинге. Все масла южно-корейской фирмы ZIC, поступающей в корпорацию SK — это лишь гидрокрекинг. Определить гидрокрекинговое это масло или нет, по этикетке почти невозможно. К примеру, на канистре Esso Ultron SAE 5W-40 с лицевой стороны стоит пометка Fully Synthetic, а на обратной стороне обозначено, что это масло НС –синтеза!

Но первым «нарушителем конвенции» стала компания Castrol – в 1997 году она в собственном флагманском продукте Castrol Syntec негромко сменила PAO на другую базу, приобретенную так именуемым способом гидроизомеризации, спроектированным организацией Shell. При этом пометка «синтетическое» на упаковке моторного масла осталась без перемен.

Один из самых крупных изготовителей масел на базе PAO – компания Mobil Oil – направилась в Североамериканский государственный совет по вопросам рекламы (NAD) с претензией на таую рекламную политику.

Рассмотрение продолжалось 2 года, а в конечном итоге было принято значительное решение: слово «синтетическое» на канистре не обозначает способ получения, а считается только термином, представляющим потребительские свойства масла. В данном есть установленный смысл – даже организации вроде SAE или API (сантиметров. врезку) в собственных спецификациях показывают только комплект свойств, а не происхождение.

После прогрева до 200°С значения зрительной насыщенности быстро выросли, при этом это увеличение ощутимо больше у гидрокрекинговых масел, у ПАО-масел данный процесс проходит неторопливее.

Так, у «синтетики» зрительная насыщенность выросла на 50-60%, а у «гидрокрекинга» на 80-90%. При температуре 200°С и больше активно проходит процесс окисления углеводородов основы и, разумеется, уничтожается часть добавок.

Отныне явно хорошо видно, что химические масла могут держать весьма повышенные температуры в процессе использования, а для гидрокрекинговых это трудно.

Обосновываясь на этом, не следует делать вывод, что гидрокрекинговые масла невысокого качества, просто им не рекомендуются долгие трудные условия работы. Другими словами для гоночных и спортивных авто лучше использовать ПАО-масла.

Серьезное отличие химических масел от минеральных, состоит в том, что в роли основы используются материалы, приобретенные не переделкой нефти, а синтезированные синтетическим маршрутом из естественных элементов. Синтез с применением некоторых химических объединений дает возможность получать продукты с рассчитанными качествами.

Преимущественно это полиальфаолефины (ПАО), или трудные эфиры, владеющие существенно не менее большими, сравнивая с газовыми основами, значениями характеристик. Масла химические по собственным свойствам лучше минеральных:

* прежде всего, у химических намного ниже температура застывания.
* во-вторых, с развитием температуры у них меньше меняется вязкость, и, что важно, они не разжижаются при весьма мощном нагреве.
* в-третьих, они легкотекучие, значит, обеспечивают большие утраты мощности на трение и, следовательно падение топливного расхода; имеют минимальные температуры прокачки, т.е. дают возможность работать мотору даже при температуре ниже минус 30°С.
* в-четвертых, они меньше исчезают и выходят.
* в-пятых, формируют меньше отложений, загрязняющих двигатель: нагаров, лаков и шламов.
* в-шестых, их ресурс во много раз выше, чем минеральных.

ИВ меняется при помощи добавок, которые имеют обычай снашиваться, или смешиванием основ (например, эстеровые масла, XHVI, ПАО).

При срабатывании добавок, ИВ масла хочет к индексу вязкости основы (смеси основ). В этом смысле, масла на химической базе недостаточно подвергаются таким метаморфозам, так как в них практически отсутствуют стабилизаторы вязкости, а ИВ достаточен для стандартной эксплуатации. По данному уровню, XHVI закрывает и аккуратную синтетику в лице ПАО.

Например Castrol Magnatec 10W-40 Первый ИВ ~150. По мере срабатывания добавок ИВ будет рваться к 100 или вида того. Скорость срабатывания значительно зависит от температур и режима эксплуатации.

Все бы ничего и было бы понятно, если б не стабильность основы, а она для всех масел (основ) разнообразная. Предварительно износятся добавки, а затем очередь дойдет и до основы. Точнее сказать, что основы очень много и процесс ее деградации не так ясно выражен.

Куда потянет «окружность вязкости» мне сообщить трудно, то ли «нигрол» приобретем на выходе, то ли «болотную жижу». Лучше ни то, ни другое, а так бывает не всегда. ИМХО, по тем же основаниям временами отмечается эффект «приработки масел» — есть некоторый оптимум, когда соответствие добавок и основ является наилучшим для этого масла и точного двигателя.

Или это соединено с избитым результатом мойки (я держусь как раз данной концепции). Новее масло вымывает «отпечатки предка», появляется эффект «приработки», а на самом деле двигатель просто подчистили.

И так при любой смене, если процесс устойчив. Если скопление «грязи» лучше мойки… Отсюда — острота замены, очень относительное суждение, не всегда отвечает советам производителя. Пользуешь гуно, ну так и меняй при «любой заправке».

А вязкость лишь часть проблемы. Продукты износа, отложения в системе смазки и кислотность среды могут больше неприятностей создать. Недостаточно у нас кто рассматривает факт, что в городе, на непрогретом до 60С моторе (стандартные длинные поездки) добавки вообще не работают! Другими словами те, пакет добавок напрасен!

В эстеровых маслах эффект спокойствия будет длиться продолжительно, т.к. она не утрачивает собственную вязкость со временем…
Эстеры, трудные эфиры постного возникновения. В отличии от классических стандартных масел, основа трудных эфиров не имеет обычных присадок-загустителей, которые с течением времени производятся, снижая качество смазки двигателя.

В ходе производства трудных эфиров задается вязкость, которая почти не меняется в процессе использования. Притом, молекулы трудных эфиров полярны, если легче, то позитивно заряженный ион воздуха притягивается к негативно заряженной металлической плоскости двигателя.

И важнейший показатель для повышенных температур и износостойкости при больших перегрузках и выражениях это HTHS (при 150°С и скорости сдвига 106/с, определяется мПа*с). Высочайший и крепкий HTHS у эстеров. Из-за этого не нужно заботится насчет NGN Norda 5w-30 для эксплуатации в жару. На нем можно и на треке гонять в жару.

Показатель HTHS — это пирогенная вязкость при повышенной скорости сдвига. HTHS определяется в миллипаскалях за секунду. Наиболее популярный способ испытания ASTM D 4683. Данный способ содержит, определение вязкости масла при повышенной температуре 150С. Так вот HTHS — это вязкость моторного масла при температуре 150С и повышенной скорости сдвига 106 с-1 .

Ничего тяжелого для осознания тут нет — просто необходимо уяснить, что для любого автомобиля свой промежуток дозволенной HTHS.

В двигатель, не созданный для использования двигательных масел с невысоким HTHS, ни под каким видом невозможно лить такие масла. Почему и необходимо заострять внимание на рекомендации компании-производителя, выбирать масло в соответствии с рекомендованной вязкостью, рекомендованными допусками и рекомендованными стереотипами.

Применение масла с сниженным HTHS, в не созданных для данного силовых агрегатах может привести к их учащенному сносу. В моторах, спроектированных для использования в них масла с сниженным HTHS, есть ряд значительных различий:

отдаление между трущимися поверхностями уменьшено. Отличная пунктуальность комплектации и подгонки деталей друг к дружке (самые низкие проемы между элементами).

применение широко-поверхностных подшипников, в которых масло повышенной вязкости поступает неторопливее.
особое нанесение микропрофиля плоскости на элементах — типа хона в цилиндрах, для удерживания на элементах низковязких масел.

Если двигатель не разработан под низковязкие масла с невысоким HTHS, использование подобных масел в нем неприемлемо!

Для чего используют масла с невысоким HTHS?

В последнее столетие среди всемирных производителей автомобилей, отмечается линия к понижению пирогенной вязкости при повышенной скорости сдвига — HTHS. Использование подобных масел экономически и экологически оправдано. Масла с невысоким HTHS предоставляют огромную экономию топлива сравнивая со стандартными маслами отличной вязкости.

Большая вязкость масла ведет к большему противодействию составным частям двигателя, что может привести к увеличению мощности двигателя, большему сносу в определенных участках двигателя. Применение подобных масел, также благоприятно влияет на экологию. Импульс CO2 в окружающую среду на низковязких маслах существенно ниже, чем на маслах отличной вязкости.

Так вот группа японских экспертов:

Toshihide Ohmori — Тойота Central R&D Labs., Inc.
Mamoru Tohyama — Тойота Central R&D Labs., Inc.
Masago Yamamoto — Тойота Central R&D Labs., Inc.
Kenyu Akiyama — Тойота Motor Corp.
Kazuyuoshi Tasaka — Тойота Motor Corp.
Tomio Yoshihara — Lubrizol Japan Ltd.

Провели опыт на 4-цилиндровых силовых агрегатах 1.6 DOHC. Главная цель тестов — выяснить, как масла с разным HTHS воздействуют на износ двигателя.

Как оказывает влияние на износ, прибавление модификаторов трения в моторные масла, на базе MoDTC (естественного молибдена).

В моторы заливались масла различных вязкостей с разным HTHS (Пирогенная вязкость при повышенной скорости сдвига) после определенного «пробега» моторы разбирали и изучали на предмет износа деталей.