Новостной портал

Метро в городе Москва раскрыли в 1935-м году, однако о плюсах данного вида муниципального автотранспорта начали говорить в РФ еще в середине XIX века. Толчком стал удачный, невзирая на некоторые неудобства для пассажиров, опыт английской подземки, которая заработала еще в 1863-м году.

Все дело в том, что первое время метровагоны там тащили стандартные паровозы, а это, как вы видите, проводило к мощному задымлению станций. Однако в 1890-м электрической тягой оснастили первый участок и проблема была снята.

Первое предложение о строительстве метро в Первопрестольной поступило еще в 1875 году, когда задумали связать им Курский вокзал и регион Марьиной рощи. Столичная Гордума проект отвергла из-за существенной суммы финансирования и, кроме того, быстро против выступила церковь. Заключительная думала, что располагаться человеку под землю и ездить там негоже, дескать, это все равно, что «спускаться в ад».

Прогресс не остановить, особенно, что подземки транспортировали пассажиров, кроме Лондона, в североамериканском Чикаго, и в азиатских столицах Риме и Вене.

И вот, в 1902 году отечественный инженер Петр Иванович Балинский и его коллега Е. Карлович Кнорре рекомендовали Москве проект метрополитена на электрической тяге (Балинский в это время сохранял такой же проект для Петербурга).

По данному проекту в городе подразумевали создать, фактически, 2 сети: сам метро и сеть дорог для электрифицированных трамваев. Если интересуют экскурсии на 2 дня из Москвы пройдите по ссылке.

Общая протяженность метрополитена, с подключением грядущих полос Обходной железной дороги, составила бы порядка 105 км, при этом 67 из них шли бы по 28-ми эстакадам, а 16 км прошли бы по подземным туннелям. Построить ожидалось 74 установки, как надземные, так и над землей. Главный вокзал планировали организовать на Красной площади.

По плану Балинского-Крорре метро Города Москва мог заключаться из 2-ух подземных круговых полос, протянутых под Бульварным и Садовым кольцами, и 4 круговых, отступавших бы от Главного вокзала у собора Валерия Счастливого и протянутых до загородного Петровско-Разумовского, Черкизова, к Новодевичьей обители и Павелецкому вокзалу, к Сокольникам.

Несмотря на то что в центре города часть полос могла пройти над землей, однако иная предполагала строительство эстакад, для которых было надо «прорубать» дублеры центральных улиц.

Так, планируемый каталог имени Анатолия II проходил от Кремля к Ходынке, повторяя автотрассу Калининский улицы и дальше 1-й Тверской-Ямской. На пути должны были снести все имевшиеся здания, включая и Брестский вокзал. Что же касается дома генерал-губернатора Города Москва на Калининский, 13, то разрушать его не намеревались, однако к новой трассы он был бы обращен «спиной».

Второй планируемый каталог объединял Лубянскую и Каланчевскую площади, что также тянуло к сносу ряда знаменательных зданий и церквей. Последнее в особенности не организовывало РПЦ, имевшую тогда важный голос в принятии решений.

Общая стоимость строительства метрополитена составляла невообразимые для тех пор 155 млн руб, а стоимость построения Главного вокзала на Красной площади была сравнима с ценой всех 74 станций метрополитена.

Несмотря на то что данный проект поддерживал старый минфин Российской империи Сергей Юльевич Витте, Гордума, вместе с духовенством, на столичном метрополитене установила тогда крест. Главная причины – стоимость и снос знаменательных построек.

К идее строительства метро в городе Москва пришли в 1913 году, когда на взаимодействие был показан свежий проект, не значительно выдававшийся от спроектированного Балинским и Кнорром. Однако тут влезла I Всемирная, а потом и Октябрьская революция, т.ч. мысль осуществила новая – Русская – власть.